El sector marítimo industrial ante el reto de lograr la competitividad sostenible

El sector marítimo se encuentra en pleno proceso de transición con la descarbonización como principal objetivo en el horizonte. La reducción de emisiones es un fin que nadie discute, aunque las incertidumbres se multiplican cuando se plantea el camino para alcanzarlo porque la sostenibilidad tiene que venir de la mano de la viabilidad económica para que el sector continúe siendo competitivo. Los biocombustibles, el marco regulatorio, los avances tecnológicos y un entorno, el subacuático, que mantiene el misterio de lo desconocido, son los principales factores de este análisis.

Más de 70 expertos entre investigadores, armadores, representantes institucionales y de empresas relacionadas con los océanos participaron en las diferentes ponencias y mesas de diálogo organizadas la semana pasada en el II Maritime Blue Grotwh celebrado en el Palacio de Congresos de Cádiz. Durante tres días se debatieron desde diferentes prismas el presente y el futuro del sector marítimo.

Una de las participantes en este programa fue Noelia Ortega, de CT Naval, que sintetizó los retos a los que se enfrenta la industria marítima en tres pilares básicos. Estos factores son la sostenibilidad, centrados en la transición verde y la digitalización; la competitividad que genere empleo de calidad; y la autonomía estratégica, en los que Europa se desprenda de la dependencia de terceros países en cuanto a tecnología, materias primas y proveedores de equipamiento.

La sostenibilidad en el sector marítimo

Julia Rodríguez, projetc manager del Valle del Hidrógeno verde andaluz impulsado por Moeve, se mostraba optimista en cuanto a la viabilidad de la transición energética en la industria marítima. Los biocombustibles, liderados por el metanol, el amoniaco y el hidrógeno verde, están llamados a ser los sustitutivos de los combustibles fósiles para lograr la reducción de las emisiones a la atmósfera.

La representante de Moeve entiende que el cambio hacia este tipo de combustibles limpios es el camino más seguro para el sector porque la inversión necesaria para la adaptación tecnológica es mínima comparada con otras alternativas. Es cierto, como han apuntado otras voces durante el congreso marítimo, que aún queda por desarrollar esta industria energética y que a día de hoy el transporte exclusivo con estos combustibles no es viable, pero Rodríguez defiende que con el apoyo de todos los sectores implicados se puede avanzar mucho más en esa transición verde.

Como ejemplo puso sobre la mesa la presentación durante la semana pasada del primer motor de dos tiempos apto para amoniaco por parte de la empresa Everllence, un paso decisivo en la industria para afrontar el reto de la descarbonización, en la que Europa está liderando esa transición. Un liderazgo que encuentra el apoyo de las navieras, aunque con recelo porque la inversión en esa investigación puede terminar socavando la competitividad o empujando a la deslocalización.

El secretario del International Chamber of Shipping (ICS), Simmon Bennect, planteó que la brecha de costes entre los combustibles convencionales y los sostenible es en la actualidad importante, de modo que el sobrecoste en la reducción de emisiones pone en duda la viabilidad económica de apostar a día de hoy por este tipo de energía. El reto de conseguir un producto competitivo de cara al objetivo de cero neto para 2050 es enorme.

La competitividad sostenible

"La descarbonización no se logrará sin una industria competitiva". Esta afirmación de Elena Seco, directora de Anave (Asociación de Navieros Españoles), deja claro que la viabilidad económica es una referencia que no puede perderse de vista en un análisis para la transición del sector. Menos emisiones, sí, pero sin cargarnos el negocio. De ahí que el objetivo vire hacia una "competitividad sostenible".

La directora de Anave recuerda que el 90% de la contaminación de los mares proviene de tierra y no de los barcos, que el transporte marítimo es el origen de menos del 2% de las emisiones nacionales y que, sin embargo, el sector está bajo una estricta regulación medioambiental.

El presidente de la asociación de navieros, Vicente Boluda, también aportó una serie de datos sobre la economía azul, como que de aquí a 2030 crecerá un 20% más rápido que la economía mundial y que el océano puede generar más de 15 billones de dólares, el equivalente a un 15% del PIB global". Además resaltó que el 90% del comercio mundial se hace por mar, de modo que el sector marítimo es clave para la globalización y la exportación de bienes y materias primas y su transición energética, por tanto, afecta a una escala global.

El marco normativo

En cuanto al contexto regulatorio, fueron unánime las voces que solicitaron un marco común, la necesidad de que las reglas del juego sean igual para todos. La Organización Marítima Internacional (OMI) espieza clave para este encaje normativo, que sin embargo ha aplazado el acuerdo para la reducción de emisiones (Net-Zero Framework) por el desmarque de Estados Unidos, lo que está soliviantando la capacidad de aunar los intereses del sector.

El marco estable y competitivo que los afectados solicitan tendrá que esperar a 2026 para ver si consiguen aprobar el plan global de cara a la reducción de emisiones en el horizonte 2050, con un fondo para la financiación de energías limpias que impulse la transición hacia la descarbonización. Remar todos en la misma dirección.

En cuanto a las administraciones, la Unión Europea pondrá en marcha un plan para la industria marítima europea que comenzará a inicios de año, según expuso José Francisco Fernández Aparicio, secretario general de Pymar y miembro de Sea Europe, en la que se incluirán partidas concretas para la transformación tecnológica necesaria para la extensión de las energías limpias.

En cuanto al Gobierno español, esta misma semana ha aprobado el Plan para la descarbonización del transporte marítimo con una cuantía de 250 millones de euros destinados a la renovación de la flota y la financiación del uso de combustibles renovable en un periodo que alcanza hasta 2050. El programa está muy por debajo económicamente de lo que solicitaban días atrás los navieros españoles.

Los 250 millones en cinco años salen de los ingresos generados por la incorporación del transporte marítimo al Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (ETS). La directiva de Anove pedía que estos ingresos repercutieran en el sector para afrontar la transición energética, pero la solicitud es que se reinvirtiera al completo. Esto supone, según los datos facilitados por Elena Seco, 380 millones en el presente 2025, que alcanzará los 700 millones en el año siguiente y hasta los mil al próximo año. Es decir que las cuantías del Gobierno están muy por debajo de las que estaba solicitando el sector.

La tecnología en el sector marítimo

La digitalización de la industria marítima y los avances tecnológicos que están permitiendo abrir nuevas puertas en el sector fue otro de los puntos importantes que se tocaron durante el congreso. Jaap Gebraad, secretario general de la plataforma tecnológica Waterborne, considera que Europa tiene un lugar prominente en la industria marítima, con buques y motores que solo se construyen aquí, de modo que están en una situación de privilegio que debe aprovechar en esta carrera hacia la descarbonización.

Invertir en estos avances, como se ha mencionado, requiere de unos fondos que ningún país por sí solo puede afrontar, debe ser un plan global. Además, la colaboración público-privada es esencial en ese camino, tal y como apuntan todas las vertientes afectadas de uno y otro lado.

En cuanto a avances tecnológicos, uno de los últimos en hacerse realidad es el sistema OPS (Onshore Power Supply) por el que los buques pueden conectarse eléctricamente a puerto. En Cádiz están a semanas de estrenarlo, aunque ha supuesto un largo proceso de cinco años para ampliar la capacidad energética del puerto, licencias, adaptar las conexiones de muelles y embarcaciones, negociar la contratación de energía y un largo etcétera.

Antes de que termine el año quieren iniciar esta nueva etapa que puede ser crucial para la terminal de cruceros, unos barcos con un gasto energético descomunal. Según Chema Reyes, responsable del proyecto por parte de Endesa, un crucero necesita 16 megavatios de potencia, cuando la ciudad de Cádiz tiene una demanda media de 65 megavatios, el 25%. Es una ciudad flotante y por tanto la infraestructura para darle soporte eléctrico necesita una adecuación.

Nuevas tecnologías relacionadas con la economía azul se presentaron a cada hora, así como proyectos sostenibles vinculados al mar como el de Enredes liderado por Bea Bartel en el puerto de Bonanza, la economía circular y regenerativa de Manuel Maqueda o la iniciativa de Tierras polares de Ramón Larramendi.

Francisco J. Doblas-Reyes, del Barcelona Supercomputing Center, explicó el uso de superordenadores para simular los procesos físico-químicos que se dan en el mar; Carlos Muñoz-Royo, cofundador y CEO de At Depth, reproduce modelos digitales para hacer a menor escala la recreación de ecosistemas concretos en los que poder investigar nuevas aplicaciones; Carlos Groba, director de I+D y CTO de Marine Instruments, argumentó el uso de sus boyas a la deriva para recoger datos acústicos sobre el paso de atunes tropicales y prestar servicios a las flotas atuneras para preparar sus rutas más eficientes; desde Surcontrol, su director de Negocio, Juan Ramón de Bea, expuso los beneficios de la robótica en la industria marítima y en la necesidad de compartir todos los datos en un mismo ecosistema colaborativo; César Elizaga, de Ghostworks, presentó sus barcos de alta velocidad y diseños modulares; Iago González, de Monodon, presentó el proyecto Mobula, un robot bioinspirado en las mantarrayas de las que quieren replicar sus movimientos y morfología, con materiales blandos y flexibles para obtener la estabilidad de nado; Edward Carney, de AYK Energy, planteó la importancia del almacenamiento energético por baterías para ampliar las capacidades productivas de energía en el interior del buque...

Muchas voces que aportaron su experiencia y que reflejaron cómo, a pesar de todas estas investigaciones y tecnología a disposición, los conocimientos sobre lo que hay debajo del agua en nuestros océanos es una ínfima parte. Hay muy pocos datos, es muy difícil recabarlos, es muy caro y queda muchísimo camino por avanzar en este aspecto.