La carretera también acecha al ministro Puente

Ocurrió el pasado miércoles durante la jornada de presentación del informe Alternativas de tarificación por el uso de las vías de alta capacidad de la red española de carreteras por parte de la patronal de las grandes constructoras Seopan. Uno de los expertos invitados por la organización para debatir sobre el asunto subrayó, como quien no quiera la cosa, la necesidad de actuar “antes de que se caiga un puente”. No se distinguió en su entonación si había ironía ni se le vio guiñar ningún ojo a nadie; pero seguro que más de uno del casi centenar de asistentes escribió en su mente la palabra puente con mayúscula pensando en una alusión directa al ministro del ramo, Óscar Puente, al que se le acumulan las patatas calientes.

El titular de Transportes, que ya bastante tiene con los problemas que le acarrea el ferrocarril, ha tenido una semana caliente de reivindicaciones en el sector de infraestructuras viarias. Como si desde algún púlpito imaginario hubieran tocado a rebato, a la llamada de atención de Seopan siguió el día siguiente la de la Asociación Española de Carreteras (AEC), que también presentó su informe. Ambas ponen en cuestión el actual modelo viario y colocan en un brete al departamento. Las dos asociaciones coinciden en que es necesario dar un profundo repaso al estado actual de las vías, de las que el 52% del total tienen “un deterioro grave o muy grave” (es decir, algo más de uno de cada dos de los 101.700 kilómetros), según la AEC, y si no se actúa de forma urgente puede haber consecuencias tan graves como que se hunda un puente.

Antes de la metáfora del ponente, el presidente de Seopan, Julián Núñez, había detallado las principales partidas del informe, que consta de 308 páginas, y había denunciado la situación deficitaria de las carreteras españolas en conservación y mantenimiento. Con una inversión media de 22.439 euros por kilómetro, España se sitúa lejos de los países de su entorno (Reino Unido, 108.141 euros; Alemania, 49.229; Francia, 47.553; Italia, 41.537). Una inversión que contrasta, según señaló, con la importancia que tiene el transporte por carretera en la economía del país, con una incidencia de casi el 90% del transporte interurbano y del 96% del de mercancías.

Los datos del estudio (elaborado por Sener, Uría Menéndez, EY y datos de la AEC) dan alas a las empresas para insistir en el pago por uso en el sistema de autovías libres de peaje, que en la actualidad es de 13.674 kilómetros (74% de titularidad estatal y 26%, autonómico). La propuesta, elevada al ministerio, consiste en aplicar un modelo de tarificación que supondría una media de tres céntimos por kilómetro para vehículos ligeros y de 14 para pesados. Según la patronal, que destaca que estas tarifas son inferiores a la media europea (nueve y 18 céntimos, respectivamente), este recargo permitiría financiar las inversiones, además de reducir las tarifas de las autopistas existentes en la actualidad hasta igualarlas.

La propuesta parte de que España es el país cuya red de carreteras es en su mayoría gratis (solo el 13% tiene peaje), concentrando el 68% de los kilómetros de autovías sin peaje de toda Europa, y las inversiones que se hacen se respaldan mayoritariamente con impuestos. A ello se suma el agravio comparativo con el tren, el transporte marítimo o el aéreo, en que se abonan tarifas y cánones.

Según el informe, se requiere una inversión mínima de 11.494 millones de euros para cubrir ese déficit acumulado y, además del mantenimiento, debe dedicarse a seguridad vial, despliegue de una red de recarga de vehículos eléctricos, digitalización y afrontar la transición ecológica. Asimismo, apuntó Núñez, precisa de un mecanismo que garantice los recursos para mantener “el adecuado estado de las carreteras y abordar las inversiones de reposición”, que sumarían 38.447 millones los próximos 25 años.

Cantidad esta de la que se harían cargo los operadores privados que recibieran la concesión. El modelo incluye el pago de bonificaciones (casi 4.000 millones) y el un canon por adelantado (upfront) de 8.088 millones del concesionario a la Administración. Los ingresos estimados por el peaje se elevan a 143.000 millones en los 25 años, con un ahorro de gasto público de 41.000 y un retorno fiscal de 35.300. Es decir, un superávit fiscal de más de 76.000 millones.

El mensaje de la asociación es que deben centrarse en minimizar el impacto para los usuarios frecuentes y colectivos más vulnerables, estableciendo descuentos en función del tránsito, del vehículo o del propietario. Este mensaje va directamente al colectivo de transporte de mercancías, que rechaza de plano la propuesta, a la que tacha de injusta, al tiempo que recuerda que contribuyen suficientemente al mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras mediante el impuesto especial de hidrocarburos y el IVA. En total, aporta 21.000 millones, según la CETM.