Iberia vs Ryanair, amistosa competencia

Es difícil encontrar personajes más antagónicos en la aviación comercial que Luis Gallego, CEO de IAG, la alianza hispanobritánica donde se encuentran las marcas de Iberia, y Michael O’Leary, al frente del gigante irlandés Ryanair, el rey del low cost. Por sus orígenes nadie podría pensar que ninguno de ellos podría llegar tan alto.

O’Leary es un hijo de adinerados granjeros de las afueras de Dublín que abandonó su carrera en el Trinity para trabajar de contable con un magnate al que cayó en gracia. Llegó al mundo de la aviación casi por casualidad. A O’Leary ni le gusta volar, ni le gustan los aviones, ni le gustan los pasajeros y piensa que cualquier publicidad, aunque sea mala, es publicidad.

Gallego fue un aplicado estudiante de ingeniera aeronáutica de Getafe, una localidad pionera de la aviación civil en España. Allí fue donde aterrizó Jules Vedrines en 1911 a bordo de un monoplaza para declararse campeón de la carrera aérea París-Madrid derrotando a un tal Roland Garros, todo un hito de la época. “Mi familia trabajó en la industria aeronáutica, respiré aviación”, dice orgulloso. Aprendió a volar enrolándose en el Ejército del Aire, que es el mejor trampolín para hacer carrera en la aviación comercial. De ahí, tras vivir los últimos estertores de la marca Aviaco, saltó a la Iberia recién privatizada (2001) para curtirse en aventuras como Air Nostrum. Cuando en 2011 Iberia se fusionó con British Airways, con todos los problemas de encaje que aquello conllevó, Gallego ya tenía un nombre en la compañía y le encargaron montar una marca de vuelos de corto recorrido, Iberia Express, lo que le hizo competir cara a cara con Ryanair.

Los reyes del espacio aéreo

Gallego gestiona el traslado de más de cien millones de pasajeros al año a 274 destinos en 541 aviones con liderazgo en la ruta trasatlántica. O’Leary cuenta con una flota de 621 aviones que realizan 2.400 vuelos diarios de corto y medio recorrido a 230 destinos. Cada año se embarcan en ellos 197 millones de almas. Junto con Lufthansa y Air France/KLM son el póquer de ases de los cielos de Europa. Ryanair, con 258.000 operaciones en aeropuertos nacionales, e Iberia y Vueling (IAG) con mil vuelos diarios dominan nuestro espacio aéreo.

Al contrario que O’Leary, Gallego es hombre de marca y, aunque su despacho se encuentre en la City londinense, sufre como una afrenta reveses como la pérdida en 2023 de las adjudicaciones de los handling (trabajadores en tierra) por la filial Iberia Airport Services. Mantuvo Barajas, pero perdió grandes plazas como Málaga. Iberia ya no era, como había sido, la dueña y señora de los aeropuertos españoles. Otras prácticas más cercanas a Ryanair acabaron en denuncias como una reciente de Facua acerca del “engaño” a pasajeros víctimas de overbooking. Esas mellas en la granítica imagen de aquella empresa creada por el visionario industrial vasco Horacio Echevarrieta en la dictadura de Primo de Rivera son las que incomodan a Gallego.

Lo cierto es que tras la fusión con British Airways el irlandés Willie Walsh se puso a los mandos y la marca Iberia capotó. “La aerolínea española ha pasado a ser deficitaria en todos los mercados, incluyendo el largo recorrido”, declaró Walsh en 2013 a los accionistas. Y aquello acabó con un recorte de 3.000 puestos de trabajo, mientras el Gobierno español afeaba a los nuevos ‘pilotos’ de la que había sido una compañía del Estado su falta de compromiso con el mercado turístico nacional. Iberia recortó sueldos en un intento de contrarrestar la competencia de sus rivales low cost como EasyJet y Ryanair. Los trabajadores montaron huelgas que llevaron a millones de euros en pérdidas y la cancelación de miles de vuelos. Por entonces Iberia perdía un millón de euros al día. “Nos levantábamos pronto para perder dinero”, recuerda Gallego.

Iberia ya no era la Iberia sinónimo de calidad y puntualidad. Recuperar la ‘marca’ ha llevado años y una reconfiguración de relaciones con la plantilla. “Las evoluciones del sueldo fijo y variable de nuestras personas están conectadas con los resultados de la empresa, a mejores resultados, mejor subida del sueldo, mejor reconocimiento variable, y no sólo de la rentabilidad, sino también de la productividad, de la puntualidad y de la experiencia del cliente”, explicaba el presidente de Iberia, Marco Sansavini.

O’Leary, tan irlandés como Willie Walsh, opera con los poderes públicos y con sus propios trabajadores como un gamberro y, para él, todo eso de la marca no tiene importancia. Su aerolínea tiene mala imagen y eso no resta a la cuenta de resultados por la sencilla razón de que es barata. Gallego, por contra, es la diplomacia en persona y considera que la imagen lo es todo. Y, sin embargo, O’Leary y Gallego no sólo se llevan bien, sino que, teniendo ideas distintas sobre modelos de negocio, comparten una visión parecida de los retos a los que se enfrentan. Lo expresan de distinta manera. O’Leary, por ejemplo, encolerizó cuando se bloqueó el intento de IAG de adquirir Air Europa, compañía de la que tiene un 20% de las acciones, y declaró que “no entiendo por qué a Lufthansa le dejan comprar AirItalia y a IAG no le dejan comprar Air Europa... quizás por la presencia de British Airways. Air Europa no sobrevivirá como aerolínea independiente y sería mejor para España manejada por Luis Gallego que desde Francfort por Lufthansa, que lo que hará será alimentar su hub en Alemania”. Gallego, por su parte, encajó el golpe, no levantó la voz y declaró que buscarían alternativas. La portuguesa TAP se dibuja en el horizonte.

Viento de cola

Tras la pandemia, las aerolíneas han viajado con viento de cola a lomos de una demanda desaforada. En 2023 sólo Iberia ya aportaba unos beneficios de explotación de 940 millones de euros a los 2.655 millones del holding IAG. A Ryanair las cosas tampoco le van mal con su fórmula de no ganar dinero por volar sino cobrando por todo lo demás y sólo en el primer trimestre de este año ya arrojaba unas ganancias de más de 800 millones.

Las perspectivas en el mercado español también son optimistas. Cuando acabe el año habrán pasado por los aeropuertos españoles 320 millones de pasajeros y, en cuanto a los andaluces, hasta septiembre se había experimentado un incremento de pasajeros del 6%, aunque es una cifra engañosa, ya que la mayor parte de ese aumento es gracias a Málaga, que sólo en agosto recibió a más de 2.800.000 viajeros, casi un 8% más que hace un año, mientras que Sevilla y Almería sólo obtuvieron un ligero aumento durante el verano y Jerez y Granada perdieron viajeros.

Estos números tienen varias lecturas más allá de sus ceros. Una es que nuestros aeropuertos se están quedando pequeños y la otra es cómo casa este furor aéreo con la descarbonización. Sobre lo primero Pedro Sánchez presentó el pasado septiembre el plan de Aena 2027-2031 de 10.000 millones para adaptar las infraestructuras aeroportuarias a la demanda. La parte del león se la llevan el Prat y Barajas y Aena sólo ha destacado necesidades en un aeródromo andaluz, el de Málaga, que espera una inyección de 1.500 millones. El resto ni se menciona. Sin inversiones sus posibilidades de crecimiento son escasas.

Este anuncio no ha hecho saltar de alegría a la Asociación de Líneas Aéreas, ALA, y menos que a nadie a Ryanair y a Iberia. El motivo es que esas inversiones no van a cargo de los presupuestos, sino a las tarifas que pagan las aerolíneas. Si en el periodo 2022-2026 la inversión en infraestructuras recogida en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA)era de 2.700 millones y las tarifas se incrementaron un 4% en 2024 y lo harán un 7% más en 2026, se puede deducir que con una previsión del triple de inversión éstas no serán las últimas subidas.

Ryanair ha reaccionado castigando a los pequeños aeropuertos con menos vuelos, lo que afecta especialmente a Jerez, que en lo que llevamos de año ha perdido un 7% de pasajeros. “El tráfico se mueve a los mayores aeropuertos porque es lo que promueve Aena”, se excusa O’Leary.

Iberia no toma ninguna medida, pero deduce que cualquier subida de tarifas acabará repercutiendo en los precios de los billetes. Y volar con Iberia nunca ha sido barato. La previsión de Gallego es que a más tasas habrá que rebajar la euforia sobre el incremento de pasajeros. No hablan de restringir vuelos, pero “el sector aéreo es un ecosistema y lo que afecta a uno, afecta a todos, y más en un país como España que depende del turismo”. Es su amable manera, menos pistolera que la de O’Leary, de pedirle a Aena que recapacite. Pero, en el fondo, el resultado acabará siendo el mismo.

El otro enigma es cómo afectará la regulación sobre las emisiones. Hay una solución para reducirlas, el SAF (Combustible de Aviación Sostenible), que ya tiene que aplicarse en un 2% en los tanques de los aviones comerciales y deberá aumentar hasta un 10% en cada repostaje en 2030. Se trata de un combustible sintético de reciclaje que proviene, entre otros, del aceite de cocinar usado. Pero para toda solución hay un problema: no hay suficiente SAF y el que hay es caro. Para Iberia, no se puede pedir el compromiso a las aerolíneas de que utilicen ese combustible si no existe voluntad política de producirlo. “Es una industria por crear, y España tiene la posibilidad de ser un productor mundial de SAF, porque tiene muchos residuos que no utiliza”, piensa Gallego. De lo contrario, se perderá la oportunidad de crear empleo y subirán los precios de los billetes. Es decir, todo está bien, pero tengo que defender una cuenta de resultados. Y eso que hemos visto que los beneficios no son calderilla. O’Leary, como siempre, es más directo y dramático: “El SAF es una tontería y supondrá la muerte de la industria”. Tan distintos y tan parecidos.