Airbus en la turbulencia

Te figuras a ese técnico de Airbus sacado de su casa a todo correr cuando estaba en zapatillas y batín para irse volando a Estambul pensando que en qué momento se le ocurriría al Papa hacer su primer viaje en seis meses de pontificado en un Airbus 320, precisamente cuando se abatía sobre los Airbus 320 una tormenta perfecta. Y allí, a Estambul, se tuvo que ir el técnico de Airbus para que el Papa pudiera seguir viaje al Líbano y predicar la construcción de la paz en el país de las mil guerras. Porque si el técnico no llega a actualizar el software del programa de vuelo al Papa le hubiera pasado lo que a los pasajeros de otros seis mil aviones en todo el mundo: que se hubiera quedado en tierra y los libaneses sin bendición.

El pasado 28 de noviembre la Agencia Europea de Seguridad Aérea lanzó la voz de alarma, advirtiendo que la radiación solar podía afectar al control de vuelo de uno de los modelos más presentes en los aires, haciéndoles perder altura. El problema se detectó en un vuelo entre Cancún y Nueva Jersey, cuando el avión empezó a hacer extraños con un cabeceo descontrolado y el piloto tuvo que aterrizar de emergencia en Florida. No podía pasar en peor momento. Era vísperas de Acción de Gracias, cuando millones de estadounidenses utilizan el avión para desplazarse a las reuniones familiares. Tras filtrarse a la agencia Reuters el problema, Airbus lanzó un mensaje para tranquilizar a los mercados: “Airbus está inspeccionando todas las aeronaves potencialmente impactadas, sabiendo que solo en una parte de ellas será necesario tomar medidas adicionales”.

"Si un solo proveedor falla, todo el sistema se viene abajo".

Era lo que le faltaba al gigante aeronáutico europeo para desplomarse en Bolsa. La apertura del lunes del DAX de Francfort fue catastrófica lastrada por Airbus, que al cierre de la sesión había perdido el 6% de su valor, llegando a rozar en algunos momentos el 11%. En París, su caída superó el 9% y en Madrid el 5%. En total, en una sola sesión, Airbus había perdido más de 9.000 millones de euros. En 2024 en España la tasa de muertes por accidentes de tráfico fue de 37 por cada millón de habitantes, es decir, 1.785 víctimas mortales. Esto no afecta a la venta de automóviles. En todo el mundo en 2024 hubo siete accidentes aéreos entre más de 40,6 millones de vuelos provocando 224 víctimas. Cada uno de estos accidentes es un golpe mortal para la aerolínea siniestrada. La seguridad es la base de este negocio.

El fuselaje

La confianza de los inversores ya estaba minada con las dudas sobre la calidad industrial de algunos de sus aviones. En concreto, de los paneles de fuselaje de decenas de aviones de los 320. Esta semana El Conciso publicó de dónde partía el defecto. Y era de España. Más en concreto de Sevilla. Uno de los proveedores de Airbus, Sofitec, estaba entregando paneles para el ensamblaje de más de medio millar de A320 en construcción con un espesor o bien excesivo o bien insuficiente. Sofitec, que tiene su planta en Carmona y se fundó en 1999, no es un proveedor cualquiera. Lleva años trabajando con Airbus, lo que le permitió en 2019 obtener financiación del fondo de inversión norteamericano Muzinic para ampliar sus instalaciones y su plantilla hasta los 430 trabajadores. Ahora el incidente de los paneles de fuselaje afecta a Airbus en el cumplimiento de objetivos anuales de entrega a sus clientes, que son las aerolíneas, y por tanto al valor reputacional de la firma. Como dice el consejero delegado de la división comercial de Airbus, el alemán Christian Scherer, "si un solo proveedor falla, todo el sistema se viene abajo".

De la reputación de Airbus depende en buena parte la reputación industrial de la maltrechaEuropa porque Airbus es una historia de éxito y un símbolo de la calidad de la ingeniería europea. Nació en 1970 como una iniciativa de los gobiernos de Francia, Alemania y Reino Unido, que animaron a sus constructores nacionales a unirse para poder competir con la potentísima industria norteamericana. La francesa Aerospatiale, la alemana Deutsche Airbus y la británica Hawker Siddeley aceptaron el reto, al que se unieron la holandesa Fokker y, un año después, en 1971, la histórica aeronáutica española CASA, presente en Cádiz desde 1926, sólo tres años después de que inaugurara su primera fábrica de aviones en Getafe. De esta alianza surgió el primer avión Airbus, el A300, y la forma de trabajo colaborativa que hoy se mantiene. Es decir, cada país aporta algo del avión. En aquel A300 los franceses fabricaban la cabina; los ingleses, las alas; los alemanes, el fuselaje; los holandeses, los flaps y los alerones; y los españoles, el estabilizador horizontal.

La recepción de aquel bicharraco con más de 300 asientos fue tibia por parte de las aerolíneas, pero en 1984 Airbus dio un giro y empezó a proyectar el 320, mucho más estrecho y manejable, con menos pasajeros y pensado para recorridos cortos y medianos. Además, era el primer avión que se pilotaba con un joystick. Una virguería nacida de la mente de vanguardia de la ingeniería europea. La aerolínea Airfrance fue la primera en comprar la idea y a esta aerolínea le siguieron todas las demás hasta hacerse un hueco en el mercado americano. Airbus logró tras más de cinco décadas de existencia lo impensable en 2023. Había pasado a tener, gracias al 320 y habiendo entregado 776 aviones, la hegemonía de la aviación comercial aprovechando la crisis de su gran competidor, la americana Boeing.

El caso Boeing es un buen ejemplo para ver cómo se puede perder credibilidad de un día para otro en el mundo aeronáutico. Uno de sus aviones MAX9, vendido a Alaska Airlines, perdió un panel de fuselaje en pleno vuelo y pudo aterrizar de milagro sin que hubiera víctimas gracias a la pericia de los pilotos. Todos los aviones de ese modelo fueron inmovilizados. En la investigación posterior se observó cómo se habían entregado aeronaves con pernos y piezas flojas. Airbus se benefició de ese incidente recibiendo una demanda de aviones desconocida hasta entonces. ¿Tenía Airbus suficiente capacidad para satisfacerla? La pregunta la respondía el que por entonces era el presidente Airbus España, Alberto Gutiérrez: “Nuestro principal reto es que tenemos una demanda de aviones de tal calibre que, como sector, no estamos siendo capaces de satisfacerla”. Es decir, no.

El cierre de Puerto Real

Esta situación se enfrentaba después de que en 2021, con la crisis del covid latente y habiendo tenido que reducir la producción a la mitad, se anunciara que Airbus cerraba su planta en Puerto Real por ser “económicamente insostenible”. Se decía que el 50% de las instalaciones estaban desocupadas porque la demanda de aviones de doble pasillo, que era a lo que se dedicaba esta planta, había descendido, por lo que se reuniría toda la producción en una única fábrica, la del Puerto de Santa María , cuya principal tarea es precisamente el A320. Pero realmente la puntilla la había dado la cancelación del programa de un superjumbo A380. Los estabilizadores de cola habían sido asignados a Puerto Real y la paralización del proyecto dejaba a los gaditanos sólo con los timones de altura de los A320.

La decisión afectaba a 380 trabajadores y a cerca de 1.500 empresas auxiliares y se enmarcaba dentro de un plan a alta escala por la cual se preveían 15.000 despidos en todo el mundo, de los que 1.600 serían en España. Estamos hablando de una plantilla a nivel global de unas 130.000 personas. La solución para Puerto Real fue vender la planta al grupo chino Zhnshi, dedicado a la fibra de vidrio y componentes para aerogeneradores. Se calcula que en junio de 2026 Airbus habrá abandonado definitivamente esta fábrica.

Los continuos ajustes de Airbus no sólo afectan a sus productos para la aviación comercial. Hace justo un año la compañía anunció recortes en sus divisiones de Defensa y Espacio, lo que afectaría a más de 2.000 empleos, trescientos de ellos en España. Esta división cuenta con casi diez mil empleados en España repartidos, principalmente, entre Getafe y Sevilla, que se dedican al desarrollo del avión miliar A400M y el ensamblaje del Eurofighter. Estos despidos se dan cuando la fiebre armamentística por la supuesta amenaza rusa promete suculentos beneficios a los fabricantes de Defensa (Trump diría de Guerra). De hecho, Airbus se ha llevado la parte del león del paquete aprobado por el Gobierno de créditos a interés cero a la industria militar. En concreto, son 3.680 millones. 1.040 millones van a parar al reemplazo de los F-5 estadounidenses por 45 aviones turcos que serán ‘españolizados’ en las instalaciones de Airbus en España. Otros dos mil millones serán para 32 nuevos helicópteros NH 90 y otros 54 helicópteros ligeros, que se fabricarán en la planta de Airbus en Albacete.

El percance de los software y de los paneles de fuselaje se ha cruzado en unas previsiones de crecimiento de una compañía que en los últimos años ha mostrado una política errática con algunas decisiones aparentemente impulsivas como la del cierre de la planta de Puerto Real o sus ajustes en su división de Defensa en un momento de ebullición del sector. En el horizonte, la incógnita sobre el efecto que va a tener la irrupción de la aeronáutica china como un gran competidor a escala global.

“Hay que producir más y más rápido, pero estamos limitados por nuestro propio sistema industrial"

En octubre del año pasado Airbus sustituyó a su presidente en España, Alberto Gutiérrez, por el ingeniero aeroespacial Francisco Sánchez Segura, que hasta entonces era el director de operaciones de la división Defensa y Espacio. Se hace cargo de 14.600 empleados en España, de los que 3.300 están en Andalucía. Sánchez Segura es un defensor de la fusión de las dos plantas de Cádiz en una sola para mejorar la productividad y la competitividad porque está obsesionado con que “hay que producir más y más rápido”, pero reconoce que “estamos limitados por nuestro propio sistema industrial, por lo que no podemos satisfacer la demanda que actualmente tenemos”, según afirmó en el foro de las cámaras de comercio andaluzas el pasado febrero.

Sánchez Segura tiene grandes planes para las plantas andaluzas de Cádiz y Sevilla, “que tendrán un trabajo duro en los próximos años”. Está hablando del programa Eurodrone, el avión no tripulado que aspira a ser la estrella de la defensa europea y cuyas piezas, en un principio, se fabricarán en El Puerto y se ensamblarán en Tablada. Será así si el sector del metal andaluz no es penalizado por la mala medición de unos paneles de fuselaje.