Nueve reflexiones (y una coda) sobre Aena

Sobre Aena se produce una paradoja: se encuentra en el mejor momento de su historia, arroja unos admirables resultados operativos y económicos, ofrece una notable calidad de los servicios aeroportuarios, sin incidencias reseñables y con volúmenes de tráfico récord en tres años consecutivos, y está inmersa en una expansión internacional que la hace ser la empresa líder de su sector en el mundo. Sin embargo, en los dos últimos años, justo los que coinciden con Óscar Puente como ministro del ramo, ha experimentado algunos riesgos que se pueden calificar de carácter existencial.

Lo dijo, más o menos con esas palabras, su presidente, Maurici Lucena, el pasado jueves en un desayuno informativo que aprovechó para reivindicar, “con entusiasmo”, el modelo aeroportuario de Aena y su integridad. Modelo que se solapa con el interés general que tiene por su incidencia en el turismo, la movilidad y, en definitiva, la economía española. Los datos le avalan: 66 aeropuertos (está presente en España, Reino Unido, Brasil, México y Jamaica), capitalización bursátil de 37.000 millones de euros y un beneficio neto de 2.000. 

“Los aeropuertos funcionan bien, son eficientes, tienen unas de las tarifas más competitivas de Europa, son rentables, proporcionan dividendos a sus accionistas y son un modelo de referencia en el mundo”, manifestó como trampolín para preguntarse acto seguido, como algo difícil de entender: “¿Si todo esto es verdad por qué hay personas que cuestionan la integridad de Aena, solicitan la transferencia de sus aeropuertos a las comunidades autónomas, proponen bajar las tarifas con criterios arbitrarios incompatibles con la economía de mercado o plantean el desmantelamiento del marco regulador aeroportuario consagrado en 2014?”

Aunque no la dio de forma directa, Lucena desgranó la respuesta en nueve reflexiones que dejó para el análisis ante la atención de los ministros Puente, que le presentó, y Jordi Hereu, titular de Industria y Turismo:

1. El mantenimiento y las ampliaciones de los aeropuertos cuestan dinero si se quiere que sean seguros, eficientes y con servicios de calidad. Es decir, las tarifas deben sufragar los gastos operativos y las inversiones, y remunerarlas razonablemente. Si la regulación económica no asegura la financiación adecuada de la actividad, el funcionamiento se deteriora inexorablemente, con el consecuente perjuicio para la economía y la movilidad. 
2. Un gran número de aeropuertos van a abordar ampliaciones por las previsiones de crecimiento. Cuando una empresa regulada multiplica su inversión por casi 4,5 para poder atender la demanda, como tiene previsto hacer Aena los próximos cinco años, lo normal es que aumente las tarifas.
3. Las inversiones las paga Aena íntegramente, no las aerolíneas.
4. Una buena regulación aeroportuaria debe proteger el interés general, no el particular de las aerolíneas ni el de Aena.
5. Resulta incomprensible que varios gobiernos autonómicos y diputados y senadores del PP cuestionen constantemente el modelo de Aena y quieran socavarlo cuando fue el PP el que, en gran medida, tiene su paternidad, sustentada en el marco regulador aprobado por las Cortes en 2014 y en la privatización del 49% en 2015. La explicación radica en el denominado “daño político subsidiario”: el 51% en manos del Estado es utilizado como arma política arrojadiza para dar patadas al Gobierno a través de Aena y del ministro.
6. Se piensa a menudo que el Gobierno puede hacer lo que quiera por medio de ese 51%. Es importante aclarar este malentendido. Con la ley en la mano, el Estado no podría imponer el rodillo para aprobar decisiones que contravengan el interés societario y perjudiquen a sus accionistas. Los inversores privados podrían hacer valer sus derechos. Por ejemplo, la transferencia de aeropuertos a terceros o la cesión de parcelas por acuerdos públicos serían nulas de pleno derecho.
7. Los directivos y administradores de Aena tienen el deber fiduciario de maximizar y preservar el valor patrimonial de la empresa y, en la medida de lo posible, de custodiar la percepción del mercado de este valor. El incumplimiento acarrearía consecuencias legales graves.
8. TIT for TAT (toma y daca). O estrategia de reciprocidad. Esto significa, por ejemplo, que cuando se exija la rebaja de las tarifas sin argumentos técnicos razonables, Aena protestará públicamente por las considerables subidas de los precios de los billetes de avión decididas autónomamente por las compañías que retraen la demanda y perjudican a Aena o que cuando critiquen demagógicamente los beneficios de Aena, explicaremos que los de algunas de ellas son significativamente superiores.
9. Aena es una empresa de infraestructuras de transporte que tiene responsabilidad en el tráfico aeronáutico seguro y ágil. No le pidamos otras cosas que no le corresponden como que resuelva problemas sociales y políticos que corresponden a los poderes públicos como las soluciones habitacionales a las personas sin hogar o la descongestión de la masificación turística.

Coda: “Cuando algunas historias arraigan sobre las empresas, es difícil cambiarlas”. Algo de esto ocurre en Aena, una compañía que se rige por el principio de solidaridad económica (los grandes aeropuertos con superávit financian a los pequeños deficitarios) y es pieza fundamental del sector turístico y de la economía española. Salió a Bolsa con el Gobierno de Rajoy e inició un cambio radical que luego ha continuado con el Ejecutivo de Sánchez. Sin embargo, se convierte en arma política en medio de la polarización ya sea por la petición de los gobiernos autonómicos de tomar la gestión de sus aeropuertos o cuando se plantea subir las tasas. En las reflexiones de Lucena aparece su postura y el desarrollo legal. No parece que haya lugar a la cesión. Y en cuanto a las tasas, en el periodo 2015-2024 se redujeron un 32% en términos reales (es decir, sin inflación); para 2026 prevé subirlas un 6,44% y para el quinquenio 2027-2032 un porcentaje inferior. Las aerolíneas consideran que sería posible un recorte. Pero la realidad es que la modernización de las instalaciones requiere inversiones y estas, como dice Lucena, las soporta la empresa y no las compañías, por lo que necesita financiación y una regulación que se lo permita. Como ejemplo este: “Una mala regulación abocaría a al penoso paradigma del aeropuerto de Castellón, que cuesta anualmente 20 millones a los valencianos sin considerar la inversión inicial”, como recuerda el presidente de la compañía.