Andalucía paga muy cara la factura de la desinversión estatal

La semana pasada dejó al descubierto —en planos muy diferentes y sin posibilidad de comparación por lo cruelmente trágico que fue uno de ellos— una misma realidad: la insuficiencia de la inversión estatal en las infraestructuras que sostienen la movilidad y la actividad económica en Andalucía. El accidente ferroviario de Adamuz, con decenas de víctimas mortales y una investigación que señala a un fallo previo en la vía, ha sacudido al país y ha puesto en evidencia las carencias de una red que debería operar bajo los estándares más exigentes. Mientras tanto, la Cámara de Comercio de Sevilla y la patronal Gaesco han reiterado su diagnóstico sobre la AP-4: una autopista saturada, forzada muy por encima de su capacidad desde la eliminación del peaje y al borde del colapso por la falta de actuaciones estructurales. Son situaciones de naturaleza incomparable, pero ambas exponen un mismo problema de fondo: un Estado que no ha planificado ni invertido a la altura de lo que Andalucía necesita desde hace demasiado tiempo. 

Adamuz: un fallo crítico en una infraestructura esencial

El accidente ferroviario de Adamuz –el más grave desde 2013– dejó el catastrófico balance de 45 fallecidos y ha concentrado la investigación en la infraestructura ferroviaria. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviario (CIAF) ha confirmado que la vía estaba rota antes del paso del tren que descarriló, con la fractura localizada en la soldadura entre dos cupones de carril. 

Una de las cuestiones técnicas que determinará responsabilidades es si ese carril formaba parte de una renovación reciente o si correspondía a un tramo antiguo, con hasta 33 años de servicio. El análisis metalográfico pendiente deberá establecer la edad del acero y el tipo de soldadura, así como su comportamiento. El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible asegura que era un tramo renovado en mayo, pero la confirmación dependerá del laboratorio. 

Como ya analizamos en El Conciso, es importante evitar explicaciones simplistas: no se puede atribuir este accidente a la liberalización ferroviaria. El crecimiento de la oferta –un 77% más de viajes de alta velocidad desde 2019– incrementa la presión sobre la red, pero no provoca por sí solo una fractura en una soldadura o un carril si la infraestructura está en condiciones óptimas. La causa está en el raíl, no en el incremento del tráfico. 

Adamuz no es un síntoma de saturación. Es un fallo crítico que revela carencias en el mantenimiento, la renovación o la supervisión de una infraestructura estatal que debía operar bajo los más altos estándares. 

AP-4: saturación progresiva, tercer carril… y la alternativa que no debe descartase

En un plano completamente distinto, la AP-4 muestra un deterioro progresivo que afecta a la movilidad y a la actividad económica del sur. Desde la eliminación del peaje en 2019, el tráfico ha crecido más del 50%, con un aumento notable del tránsito pesado que supera la capacidad para la que fue diseñada. Las organizaciones empresariales llevan tiempo alertando de que la vía está “al borde del colapso”. 

La presión acumulada ha obligado por fin a actuaciones de capacidad. El Ministerio de Transportes ha iniciado la redacción del proyecto para construir un tercer carril en 34,4 kilómetros entre Dos Hermanas y Las Cabezas de San Juan, con un presupuesto estimado de 145 millones de euros, dentro de un programa de mejora del corredor A4/AP-4 que supera los 250 millones. No son aún obras sobre el terreno, sino la fase previa de diseño. En paralelo, se habilitó un carril adicional temporal y de pocos metros cerca de Las Cabezas como solución de urgencia. 

Pero el tercer carril es sólo un paliativo. La solución estructural –la única que duplicaría realmente la capacidad del corredor– sigue siendo el desdoble de la N-IV entre Los Palacios y Jerez. Ese tramo, unos 66 kilómetros con la travesía de El Cuervo aún en servicio, es hoy el único segmento sin duplicar de la antigua radial Madrid-Cádiz. La idea de la duplicación completa se planteó políticamente cuando el socialista Manuel Chaves presidía la Junta de Andalucía y em el contexto de pedir la liberación de la autopsia: pactó con el Gobierno central, del PP, reducir el peaje de la AP-4 y, en paralelo, poner sobre la mesa el desdoble de la N-IV. El pacto nunca se cumplió: el proyecto quedó bloqueado y sólo se ejecutaron unos ocho kilómetros de autovía entre Dos Hermanas y Los Palacios.

Duplicar la N-IV no sólo sigue siendo necesario: es la única actuación que resolvería de manera estructural los problemas del eje Sevilla-Cádiz, creando dos vías de alta capacidad paralelas en lugar de sobredimensionar una sola. La inversión directa del Estado es una opción para lograrlo. Pero no la única. Otra posible vía es la colaboración público privada, mediante una concesión de la AP-4 que sólo entrara en vigor una vez ejecutados los 66 kilómetros pendientes de duplicación de la N-IV, incluida una variante completa en El Cuervo, y acompañada de una renovación integral de la propia autopista. Esta fórmula vincularía cualquier peaje futuro a la entrega efectiva de capacidad nueva y estándares de calidad verificables. 

La fragilidad estructural quedó expuesta con la borrasca Laurence: tramos completos de la AP-4 quedaron inundados, inutilizados, y el desvío obligatorio a la N-IV –sin desdoblar– provocó un colapso inmediato. El problema no es sólo la saturación; es la ausencia de la infraestructura alternativa que debería existir desde hace años.

La ausencia de Presupuestos: un bloqueo que agrava lo existente

A estos problemas se suma un factor institucional decisivo: España opera desde 2022 con Presupuestos Generales prorrogados. Sin nuevas cuentas públicas, el Estado no puede programar renovaciones plurianuales, ampliar capacidad ni impulsar proyectos estratégicos como los tramos andaluces de los corredores Atlántico y Mediterráneo, incluido el Almería–Granada, el más retrasado. El bloqueo presupuestario paraliza la modernización de infraestructuras estatales envejecidas o saturadas, más allá del claro incumplimiento flagrante de la Constitución.

Adamuz y la AP-4 no pueden situarse en el mismo plano. Adamuz es un fallo graveen una infraestructura crítica. La AP-4 es una saturación estructural agravada por la ausencia del desdoble de la N-IV. Pero ambos casos revelan lo mismo: la falta de planificación, inversión y continuidad por parte del Estado. En uno, la consecuencia ha sido trágica; en el otro, económicamente persistente y costosa.

La factura de la desinversión del Estado

El accidente de Adamuz exige una depuración técnica exhaustiva. 

La AP-4 exige retomar y completar el desdoble de la N-IV, mientras se estudia el tercer carril y se refuerza el mantenimiento de la autopista. 

Son planos distintos, pero ambos muestran que cuando el Estado deja de invertir de forma sostenida y coherente, las infraestructuras fallan, envejecen o se saturan. 

Y Andalucía –una vez más– paga muy cara esa factura.