Tras el accidente de Adamuz: no es la liberalización, es el mantenimiento

El accidente de Adamuz del pasado domingo marca un antes y un después. Se trata del primer siniestro mortal grave en la red de alta velocidad desde 1992, un siniestro que se produjo en un tramo recto de la línea más veterana y, además, recién renovado. El Ministerio confirmó que las obras concluyeron en mayo de 2025, lo que añade una paradoja técnica: no es un punto obsoleto, sino un punto sometido a una exigencia operativa muy superior a la de su diseño original. 

La apertura del mercado de la alta velocidad española multiplicó las circulaciones y el uso de la red, pero el mantenimiento no escaló con la misma ambición. Las incidencias operativas han sido una constante en los últimos años. El sistema funciona, pero lo hace al límite. 

La liberalización no explica el siniestro –y este análisis no pretende hacerlo–, pero sí el contexto: más trenes, más frecuencias y más modelos de material rodante incrementaron la presión diaria sobre la infraestructura. En ese entorno, una renovación física no garantiza por sí sola la resiliencia si la conservación y la vigilancia no se ajustan a la nueva realidad de uso. El equilibrio se rompió en Adamuz, donde al menos 42 vidas se han perdido. 

Una vía renovada bajo una exigencia creciente 

El tramo afectado pertenece a la línea más antigua de la alta velocidad y había sido renovado oficialmente en mayo de 2025, según confirmó el titular de Transportes, Óscar Puente. Subrayó que el accidente se produjo en recta, un dato que acentúa la extrañeza técnica y dirige la atención hacia la interacción entre uso intensivo y mantenimiento. La vía estaba renovada; la red, en máximos de carga. 

La intensificación del tráfico –consecuencia directa de la mayor oferta y competencia– no vino acompañada de un salto equivalente en mantenimiento, no tanto porque no se haya invertido, que sí se ha hecho, sino porque las cuantías por kilómetro son menores que en otras etapas, según fuentes de Adif. Coincidiendo con ese desfase se produjo una mayor frecuencia de incidencias, especialmente perceptibles en el tramo Adamuz-Villanueva de Córdoba. 

Alertas desde la cabina y un patrón de incidencias tras la renovación 

Tras la renovación, maquinistas solicitaron reducir la velocidad máxima en el tramo por “botes” y vibraciones apreciables durante la marcha, un síntoma de irregularidades que motivó peticiones de revisión adicional. No fue una señal aislada: el gestor de la infraestructura registró 20 incidencias desde 2022, siete de ellas después de mayo de 2025, ya con la vía renovada, con problemas en señalización, desvíos, catenaria e infraestructura. La experiencia de conducción y los registros técnicos dibujaron un patrón que exigía intervenciones más profundas. 

Meses antes del siniestro ya constaban ocho incidencias técnicas: contacto de aparatos de dilatación con el raíl por altas temperaturas y vibraciones, y sustitución de una tarjeta de relés crítica para la localización. La suma de avisos y expedientes convertía la zona en sensible, un segmento que requería un mantenimiento adaptado al nivel de uso real. 

Causas en investigación y qué implica para el modelo 

La causa exacta del accidente no se conoce a esta fecha. El caso está bajo investigación tanto por la Guardia Civil, para la causa judicial que trata de esclarecer la causa de al menos 42 muertes y decenas de heridos, como por la comisión oficial prevista en la legislación española para este tipo de tragedias, con mandato para esclarecer el origen del siniestro y formular recomendaciones de seguridad. La instrucción técnica está en curso por ambas vías. 

Las primeras conclusiones operativas han permitido descartar el fallo humano: los registros de a bordo mostraron que ambos trenes circulaban por debajo del límite del tramo, y lo hacían así por precaución tras incidencias previas. Eliminada la hipótesis de exceso de velocidad, el abanico se reduce a dos posibilidades: un fallo técnico en alguno de los trenes implicados –uno de la privada Iryo y otro de la pública Renfe– o un problema en la infraestructura –bajo responsabilidad de Adif– que desencadenase el descarrilamiento y la colisión posterior.  

La Justicia y/o la comisión deberá, determinar cuál de ellas se produjo, con el foco ya puesto en si la rotura de la vía fue “causa o consecuencia” del accidente, como ha enfatizado el ministro. 

El mantenimiento como condición del nuevo modelo 

Este análisis no pretende señalar una causa concreta –eso corresponde a la Guardia Civil y a la comisión–, sino subrayar un hecho estructural: la decisión de añadir competencia, oferta y frecuencia en la línea con más años de servicio exige un nivel de mantenimiento proporcional a la presión que soporta la infraestructura. 

Una red que hoy opera en máximos históricos de uso necesita inspecciones más frecuentes, intervenciones preventivas más ambiciosas y capacidad real de absorción ante incidentes. La vía estaba renovada y el tramo era recto, pero la mayor intensidad de tráfico y el déficit de conservación acumulado abrieron una grieta que Adamuz ha hecho visible. No se puede señalar un proceso de liberalización económica en la prestación del servicio de transporte público. Si el país quiere, porque hay demanda, más trenes, más oferta y más competencia, debe alinear el mantenimiento con esa ambición. 

No es la liberalización, es el mantenimiento. Porque la seguridad del modelo dependerá de que el refuerzo de conservación –en infraestructura y en material rodante– alcance la misma escala que el crecimiento del tráfico. Solo así la alta velocidad española podrá crecer sin comprometer la seguridad en los próximos años.