Los puertos europeos insisten en armonizar las normativas ambientales para evitar la pérdida de escalas en el Mediterráneo

La inminente implantación íntegra de la directiva europea de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) a partir de 2026 mantiene en alerta a las dársenas del continente. El aumento de los costes para las navieras y el posible desvío de líneas marítimas lleva a puertos como el de Algeciras, uno de los más expuestos, a reclamar una unificación de las normativas para evitar desigualdades entre las dos orillas del Mediterráneo.

"Lo recibimos con preocupación porque implica una pérdida de competitividad en los puertos comunitarios, especialmente en los que estamos en el mar Mediterráneo", expresa Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), en declaraciones a El Conciso. El directivo se ha erigido durante los últimos años en una de las voces más críticas contra la directiva ETS, al entender que perjudica no solo a su dársena, sino al resto del entorno portuario europeo, incluyendo otros puertos andaluces como Huelva, Málaga o Cádiz.

El próximo año las empresas deberán abonar el 100% del CO2 emitido en servicios dentro de la UE y un 50% de aquellos que lleguen desde fuera de Europa. Esto se traduce en un aumento de las tarifas a sus clientes para hacer frente a este sobrecoste, que en el caso de servicios lejanos como los procedentes de Asia, es significativo.

Landaluce, también vicepresidente de la Organización Europea de Puertos (ESPO), señala que el aumento en los recargos por el ETS que las navieras aplicarán a partir de 2026, como los incrementos de más del 40% anunciados por Hapag-Lloyd y CMA CGM, tendrá repercusión no solo en las navieras y sus clientes, sino en toda la cadena de suministro. "Si se encarece el transporte, también lo hacen los costes logísticos y todo eso se replica en el precio final del producto, por lo que afectará al consumidor final, no hay que olvidarlo", manifiesta.

Como alternativa a la directiva de la Comisión Europea, el presidente de la APBA insiste en establecer una "armonización normativa a nivel mundial" siguiendo el ejemplo de la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyas medidas, como el establecimiento de una zona de control de emisiones de azufre en el Mediterráneo que también incluye a los países africanos. Landaluce asegura que, pese a que se han estancado las conversaciones para avanzar hacia una convergencia de las directrices, "el camino es el marco de la OMI, para legislar para el sector a nivel internacional". Además, Landaluce destaca que la continuidad al frente del consejo de la organización del algecireño Víctor Jiménez representa una oportunidad para avanzar hacia este marco.

"La Unión Europea necesita, hoy más que nunca, puertos fuertes, sólidos y competitivos", aboga el vicepresidente de ESPO, en virtud de las responsabilidades que asumen las dársenas en materias medioambientales, energéticas y de defensa. "Las instituciones europeas, especialmente la Comisión, tienen que ser conscientes de eso", recalca.

El Puerto de Algeciras defiende sus fortalezas

En el caso concreto de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras, Gerardo Landaluce defiende que el impacto de la normativa europea ETS se ha conseguido relativizar hasta ahora gracias a sus principales fortalezas.

"A expensas de ver el cierre del año, vamos aguantando la situación gracias a dos fortalezas: la eficiencia en la operación y nuestras bajas tasas", apunta Landaluce. No en vano, el Puerto de Algeciras se erige como el más eficiente de Europa según el Banco Mundial y aplica unas tarifas "competitivas" a sus clientes. "Somos uno de los puertos más baratos de la Unión Europea", defiende su presidente.

En lo que respecta a su competencia más directa, Tánger Med, la dársena marroquí queda incluido en el marco ETS como puerto de proximidad, aunque esto solo aplica a aquellos trayectos que incluyen una escala en Europa, tantos antes como después, pero no así en otros trayectos. Por ejemplo, una ruta entre América y Oriente Medio que solo escale en Tánger, pero no en Europa, esquivaría los costes de la normativa comunitaria, lo que puede invitar al desvío de líneas marítimas por parte de las navieras.

En cuanto a Nador West, el nuevo puerto de gran tamaño que está desarrollando Marruecos, actualmente queda fuera de la categoría de proximidad, por lo que aumentaría la competencia tanto para Algeciras como para otros puertos mediterráneos europeos. Aun así, Landaluce se muestra confiado en que en una futura revisión del ETSse consideraría su inclusión.

De cara a 2026, el presidente de la APBA aguarda expectante a cómo pueda desarrollarse en materia de tráficos, especialmente con los últimos movimientos geopolíticos y con el horizonte esperanzador de una posible vuelta del tráfico marítimo al Canal de Suez y con el efecto positivo de contar desde el inicio de año con el funcionamiento pleno de la red Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd. "Trabajamos con la hipótesis de mantener unos tráficos estables", concluye Landaluce.